當(dāng)前，汽車行業(yè)的競爭態(tài)勢正由單一的制造能力比拼，拓展至技術(shù)研發(fā)效率、市場洞察精度與生態(tài)資源協(xié)同度的多維比拼。在這一趨勢推動下，新車型的更新?lián)Q代作為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)運作的關(guān)鍵載體，其產(chǎn)品定義思路、市場反饋速度及供應(yīng)鏈協(xié)同能力，已成為評估品牌整體競爭力的重要標(biāo)尺。

　　《智電浪潮下的車企突圍戰(zhàn)》報告聚焦2020年至2025年間迭代車型的上市動態(tài)數(shù)據(jù)，綜合市場銷量變化趨勢與用戶關(guān)注度波動曲線的三維立體分析，對各大品牌從“戰(zhàn)略儲備”向“市場兌現(xiàn)”的轉(zhuǎn)化過程進(jìn)行雙向印證。該報告旨在借助量化行業(yè)競爭關(guān)鍵要素的傳導(dǎo)路徑，為經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化品牌結(jié)構(gòu)、調(diào)整資源配比提供數(shù)據(jù)支撐，同時也為行業(yè)各方洞察技術(shù)發(fā)展節(jié)奏、增強(qiáng)戰(zhàn)略決策科學(xué)性提供系統(tǒng)化的參考框架。

　　《智電浪潮下的車企突圍戰(zhàn)》報告中，將上市車型的工程更改規(guī)模重新歸納，分為四個重點標(biāo)簽進(jìn)行分析研究，同時，采集的數(shù)據(jù)為迭代動作數(shù)據(jù)，不去重(例如別克昂科威2024年涉及車型改款、新增車款，即統(tǒng)計兩次迭代動作)。

　　年均千款新車迭代，百花齊放還是眼花繚亂？

　　當(dāng)前汽車市場競爭的核心，在于爆款產(chǎn)品的快速更替與持續(xù)不斷的迭代演進(jìn)，行業(yè)整體正處在“守業(yè)遠(yuǎn)比創(chuàng)業(yè)難”的階段。如今的車市已邁入“無限戰(zhàn)爭”的階段——無論是傳統(tǒng)車企巨頭，還是新興品牌勢力，所有參與者都被裹挾進(jìn)一場永無止境的技術(shù)競速與產(chǎn)品更新賽程。隨著“顛覆者隨時可能被再次顛覆”成為常態(tài)，各大車企不得不投身于一場沒有終點的“創(chuàng)新馬拉松”，既要戰(zhàn)勝競爭對手，也必須超越過去的自己。

　　根據(jù)“易車志”新車上市數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2024年，國內(nèi)所有車企在過去五年中平均每年推出新車迭代數(shù)量達(dá)1158款，日均迭代車型數(shù)量為3.2款。換句話說，新車更新的頻率已達(dá)到“每頓飯的時間里，就有一款全新車型投放市場”的節(jié)奏。

　　2021年新車迭代總量相比2020年增長了19.69%，然而，在接下來的三年間，這一數(shù)字在達(dá)到約1200款的峰值后，僅顯示出輕微波動，即數(shù)量上大致保持穩(wěn)定。具體到2025年前四個月的數(shù)據(jù)，新車迭代總量與去年同期基本持平，預(yù)計2025年全年新車迭代量將繼續(xù)維持在大約1200款。另一方面，國內(nèi)乘用車銷量從2021年至2025年分別為2014.6萬輛、2054.3萬輛、2169.9萬輛、2289.4萬輛，增長率依次為4.45%、1.97%、5.63%、5.51%，顯示出銷量增速逐漸觸及天花板。對比兩者，可以看出新車迭代率較之新車銷售率先一步進(jìn)入存量競爭階段，行業(yè)洗牌將更加劇烈。這種現(xiàn)象導(dǎo)致的直接結(jié)果是市場上出現(xiàn)“產(chǎn)”“品”過剩的局面：一方面產(chǎn)能過?？梢酝ㄟ^調(diào)整、優(yōu)化和轉(zhuǎn)移來解決，但另一方面品類過剩則只能通過兼并、重組或淘汰來應(yīng)對。具體而言，“產(chǎn)”“品”過剩體的具象化在兩個方面。

　　品類過剩的具象化表現(xiàn)就是無差別競爭。在汽車市場中，這場較量從自主品牌對抗合資品牌、新勢力挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企，逐漸演變?yōu)樾袠I(yè)內(nèi)卷加劇，再到車企廣泛采用多品牌策略，甚至出現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部品牌間的同質(zhì)化現(xiàn)象，最終導(dǎo)致了一種“自己與自己競爭”的奇特局面。

　　產(chǎn)能過剩的具象化表現(xiàn)則是尋求海外市場的自救之路。這包括從整車出口到在當(dāng)?shù)亟⑼暾漠a(chǎn)業(yè)鏈，以及從單純的產(chǎn)品輸出擴(kuò)展到生態(tài)系統(tǒng)輸出的轉(zhuǎn)變。產(chǎn)能過剩在一定程度上激發(fā)了中國汽車品牌拓展國際市場的決心。根據(jù)各品牌的意愿程度，中國品牌出?？煞譃樽灾餍?、跟隨型和被迫型三種模式，每種類型背后的動因各有不同，在此暫不展開詳述。

　　新車上市愈發(fā)集中，頭部效應(yīng)還是同質(zhì)競爭

　　剛過去的4月，新車迭代數(shù)量達(dá)到了近五年來的最高峰，共計167款，并且歷年迭代新車愈發(fā)向三個時間段集中。這一市場現(xiàn)象不僅反映了行業(yè)引領(lǐng)者與追趕者之間的激烈競爭，同時也是對各品牌營銷能力的一大考驗

　　從2020年至2024年迭代車型逐月走勢愈發(fā)向“三叉戟”傾斜，即迭代車型的宣發(fā)越來越向3-4月、8-9月、11月集中靠攏，車企之間逐漸摒棄了以往為了減少直接競爭而采取的“禮貌式”錯峰發(fā)布策略，轉(zhuǎn)而傾向于緊跟對手步伐或是搶先一步進(jìn)行集中技術(shù)展示。這種近乎貼臉開大的做法，正反映了當(dāng)前車市競爭如同白刃戰(zhàn)般的激烈程度。此外，這一趨勢還帶來了三個值得注意的現(xiàn)象。

　　首先，頭部效應(yīng)愈發(fā)顯著。在技術(shù)軍備競賽中，誰能迅速跟進(jìn)，誰就多一分生存的機(jī)會。例如，比亞迪推出全民智駕后，吉利立即響應(yīng)推出了千里浩瀚智駕系統(tǒng)。市場上的主導(dǎo)者和快速跟進(jìn)者在技術(shù)、品牌、營銷及產(chǎn)品力等方面占據(jù)了先機(jī)，成功占領(lǐng)了用戶的心智，成為其他產(chǎn)品橫向比較時的參考標(biāo)準(zhǔn)。對于那些無法及時跟進(jìn)的非頭部玩家來說，這種戰(zhàn)略舉措會造成毀滅性的打擊，使它們在市場上顯得代際落后，增加了被淘汰的風(fēng)險。對比來看，自主品牌間的競爭異常激烈，而傳統(tǒng)合資車企由于擁有一定的品牌基礎(chǔ)，在面對這種生存空間被擠壓的情況時，仍有一定的調(diào)整時間和空間。然而，這也是老生常談的問題，如果合資品牌不加快步伐提升自身競爭力，留給它們的時間和市場空間將會越來越小。

　　其次，細(xì)分領(lǐng)域另尋突破口。新車迭代集中發(fā)布的“三叉戟”趨勢，對于整體實力弱于頭部車企的品牌而言，是一把雙刃劍。在選擇細(xì)分市場的同時采取錯峰發(fā)布策略，或?qū)硪庀氩坏降某尚?。正因如此，一些品牌開始主動避開主流戰(zhàn)場，轉(zhuǎn)而在其他賽道上開辟新路徑。例如，硬派越野車型傾向于冬季推出改款，面向女性用戶設(shè)計的車型則瞄準(zhǔn)婦女節(jié)營銷節(jié)點上市。這類錯位競爭的方式，在激烈的紅海市場中撕開了一道實現(xiàn)差異化生存的縫隙。

　　第三，同質(zhì)化趨勢日益加劇。從市場表現(xiàn)來看，新車高頻次的迭代并未帶來用戶體驗上的實質(zhì)性突破，反而催生出一場“參數(shù)軍備競賽”。當(dāng)寧德時代電池、華為智駕等標(biāo)準(zhǔn)化解決方案成為行業(yè)的“最大公約數(shù)”，技術(shù)層面的更新逐漸演變?yōu)楣?yīng)鏈方案的排列組合比拼，形成“你有我也有”的同質(zhì)局面。在這種環(huán)境下，消費者更傾向于依靠品牌認(rèn)知度或追逐高熱度營銷車型來做購買決策，而非單純依據(jù)產(chǎn)品力本身。這對那些品牌影響力較弱、營銷能力不足，卻同樣投入大量資源打造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的車企來說，仿佛用盡全力卻打在了棉花上，最終淪為市場中的“弱勢群體”。而這種現(xiàn)象，也正是頭部效應(yīng)持續(xù)增強(qiáng)下的必然結(jié)果。

　　從整體趨勢觀察，迭代新車的總量持續(xù)維持在峰值水平，且扎堆上市的現(xiàn)象日益顯著。在這樣一個存量競爭的市場環(huán)境中，每一個新顛覆者的出現(xiàn)，其所取代的可能不僅僅是尾部的競爭者，甚至可能是前一輪的顛覆者。對于各品牌而言，創(chuàng)業(yè)固然不易，但守業(yè)更是難上加難。面對這場汽車市場的“無限戰(zhàn)爭”，恐怕沒有任何一個參與者敢于有絲毫的放松和懈怠。

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